香港亚洲时报在线网站2月8日发表该网站特约编辑道格·鹤冈的一篇文章，题为《特朗普可能需要日本和中国的帮助以重建美国基础设施》。
文章称，特朗普政府1月底公布了一份50个项目的清单，成为兑现总统投入1万亿美元重建美国摇摇欲坠基础设施之竞选承诺的第一个后续动作。
这一初步方案预计需要投资1400亿美元，并且可望在10年内为美国提供2.4万个就业机会。铁路升级将消化其中近一半的总开支，并且提供52%的就业机会。该方案包括机场、港口、水力、电网及管道的投资。
▲汇集多条地铁、火车线路的美国纽约大中央车站人潮涌动。 新华社记者侯俊摄
特朗普还发誓在就职后100天内向国会提交一项大部头的一揽子重建计划。不过一些运输专家提醒说，特朗普庞大的愿景面临着同样巨大的障碍。其中最主要的是建设高速列车系统和巨大公路桥梁网络的尖端技术和专门技能已经不再是美国所拥有的。
华盛顿的高级运输咨询专家凯文·科茨说：“有哪些美国公司能够建造高速列车和相关设施吗？我们还没有见到。”另一些分析人士认可美国企业不具备在特朗普打算的规模上建设有效的运输基础设施的有利条件。这是因为对这个行业的长期漠视，以及最近几十年里美国对公共工程项目投资的普遍缺乏所致。
曾发明了用于桥梁建筑的混杂复合材料梁的美国获奖结构工程师约翰·希尔曼说：“我不知道美国在维持其桥梁和公路的良好维护状况方面是否没有欠账。”
▲运行于美国波士顿和普罗维登斯之间的内燃机列车。（美国《福布斯》双周刊）
行业分析师们称，有能力完成此类高级工程项目的企业大多是日本、中国和德国公司，其中包括川崎重工、中国中车和西门子公司。
川崎重工是世界最优秀的高速通勤火车、地铁车厢和重型建筑设备的制造商之一。三菱重工和日立公司是另外两家拥有上述领域先进技术的企业。总部在柏林的西门子公司生产Velaro高速列车，时速最高可达220英里。法国的阿尔斯通公司是另一家先进列车生产企业，另外还有加拿大的航空航天与运输综合企业庞巴迪公司。
中国中车是中国最大的高速列车制造和出口企业，它在过去几十年里帮助引领了该国铁路网络前所未有的扩张。
▲开往广州的高铁列车驶过北京永定河大桥。（美国之音）
文章称，美国基础设施的缺陷反映出美国工业和工程能力的长期衰落。美国的许多桥梁、大坝和公路是在上世纪30年代的罗斯福新政时期以及第二次世界大战后的30年里建造的。随着上世纪最后几十年联邦和州财政预算的缩减，美国建造了相对较少的大型基础设施工程（石油和天然气管道除外）。
公共资金的缺乏导致专门从事基础设施建设的美国企业转变重点并忽视了研发。分析人士称，问题又因为限制严格的联邦增建采购条例而进一步恶化。
另一个阻碍是随着不断退休的战后婴儿潮一代退出劳动大军以及高校培养越来越少的重型工程毕业生，美国出现了工业工程师的缺乏。担任芝加哥HCB混合梁预制公司希尔曼说：“我看不到运输基础设施方面任何研发的原因之一是不存在这样的市场。”
文章称，相比之下基础设施，中国向新的铁路系统、桥梁和机场投入了巨额资金。中国还在过去20年里铺设了数万公里的新高速公路和铁路线路。该国号称拥有世界最大高铁网络。上海有世界上最快速的商业运行列车——最高时速可达267英里（约合430公里）的磁悬浮列车。
▲一列磁悬浮列车驶出浦东国际机场。（香港亚洲时报在线网站）
日本正在建设东京和名古屋之间的磁悬浮列车基础设施，并已建成联结北海道与主岛本州之间世界最长海底隧道。日本还在大阪湾中的人造岛上建造了关西国际机场，美国土木工程师学会称该机场是20世纪10大土木工程成就之一。
中国和日本还在向泰国、印度、印尼和非洲出口先进的运输、港口和基础设施技术。
文章称，瑞士是另一个具有世界级基础设施建设能力的国家。该国去年开通了瑞士阿尔卑斯山脉内部造价70亿美元的圣哥达隧道。全长57公里的该隧道是世界上最长的铁路隧道。
▲圣哥达隧道北部入口
许多外国企业也拥有相对于美国竞争对手的成本优势。分析家们称，这是因为它们被政府逼迫着找到大幅削减成本的创新途径。而在美国却没有类似的压力，因为几乎没有需要鼓励竞争的大型工程。
分析师们得出结论称，结果是总统将被迫转向外国企业寻求帮助美国进行基础设施增建。如果中国企业被认为不可取的，那么日本、德国和其他国家企业的道路可能会畅通无阻。（编译/曹卫国）
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